Normative

La norma EN1789: il suo vero volto

Spesso la nuova normativa europea è stata travisata ed interpretata ad uso proprio

Proseguendo l’analisi iniziata nel numero precedente, si vuole iniziare ad approfondire l’esame degli aspetti peculiari dello standard EN 1789 nella sua ultima edizione applicabile. La nota 2 al requisito 3.3 della Norma non lascia spazio a dubbi: “Le autoambulanze sono veicoli conformi all’omologazione prevista per i veicoli ad uso speciale in base alla Direttiva 70/156/CEE e successivi emendamenti”. L’emendamento più recente applicabile è la Direttiva 2007/46/CE del 5 Settembre 2007, che da ultimo aggiorna la Direttiva 2001/116/CE, citata nell’articolo precedente.

Anche nella nuova Direttiva, il riferimento per i veicoli ad uso speciale è l’Allegato XI – Appendice 1 (Autocaravan – Ambulanze - Autofunebri). Come in precedenza, le disposizioni comunitarie per questi veicoli sono contenute in un’apposita tabella suddivisa in colonne per la categoria internazionale M di appartenenza del veicolo, e in righe contenenti le specifiche Direttive parziali che l’ ambulanza completata deve soddisfare, unitamente alle eventuali e articolate deroghe ammesse per ciascuna corrispondente Direttiva. Si ribadisce una seconda volta: ambulanza completata. Questo significa che la categoria di inquadramento M1 sarà quella finale del veicolo realizzato dall’allestitore, il quale, una volta dotato di codice WMI (World Manufacturer Identifier) e pertanto autorizzato a punzonare la trasformazione effettuata col proprio V.I.N. (Vehicle Identification Number) a 17 carattere alfanumerici, sarà identificato dalle Autorità competenti come costruttore in FASE 2. Pertanto, appare chiaro che il veicolo di partenza utilizzato per la realizzazione dell’ambulanza potrebbe essere anche di categoria diversa da quella finale, cioè M; al limite può trattarsi anche di un’autotelaio.
Il punto fondamentale del suddetto allegato è dato dal fatto che le Direttive Parziali (in totale la tabella ne riporta ben 58, di cui solo 3 definite come non applicabili!) elencate nell’appendice devono essere soddisfatte dal veicolo base se non modificate in fase di trasformazione, conformemente alle deroghe ammissibili; diversamente, è competenza del trasformatore provvedere al soddisfacimento delle Direttive parziali di pertinenza, per le parti modificate o completate rispetto il veicolo base. A titolo di esempio: gli ancoraggi delle cinture di sicurezza dei sedili presenti a bordo dell’ambulanza, sia per quanto concerne la cabina che il vano sanitario, sono regolamentati al punto 19 dell’appendice; la Direttiva di riferimento è la 76/115/CEE, da ultimo emendata dalla Direttiva 2005/41/CE. Gli ancoraggi e la resistenza dei sedili sono regolamentati al punto 15; la Direttiva di riferimento è la 74/408/CEE, da ultimo emendata dalla Direttiva 2005/39/CE. (NOTA: la suddetta Direttiva vieta definitivamente l’orientamento laterale dei sedili su veicoli di categoria M1, ad eccezione delle ambulanze ed alcune altre categorie di veicoli - la norma EN 1789 esclude al requisito 4.5.3 per l’uso normale, cioè quando il veicolo circola normalmente su strada, sedili per pazienti o assistenti fissati in modo permanente in posizione fianco marcia). Se il veicolo base è già provvisto di sedili in cabina guida e di ancoraggi delle cinture forniti dal costruttore in FASE 1, per essi sarà mantenuta l’omologazione parziale originaria.

Per quanto concerne gli ancoraggi delle cinture di trattenuta degli occupanti i sedili del vano sanitario e gli ancoraggi dei sedili, sarà competenza del costruttore in FASE 2, cioè dell’allestitore, provvedere all’ottenimento della corrispondente omologazione parziale di competenza.  Il meccanismo deve essere applicato in modo sistematico per tutte le Direttive parziali nell’ultimo emendamento applicabile riportate nell’appendice, tenendo conto delle deroghe concesse dal Legislatore. Qualora dette deroghe fossero non ammesse dalla norma EN 1789, sarà quest’ultima a prevalere, dal momento che una norma tecnica che non ha ancora assunto status di Legge può comunque sempre inasprire i livelli fissati dalla Legislazione vigente; ovviamente non è ammissibile il caso opposto.

Tutto questo, fornisce una chiara percezione della reale complessità tecnica associata allo standard 1789, che non può essere assolutamente ridotta a un insieme di dimensioni a cui deve rispondere il vano sanitario e ad una serie di certificazioni dei dispositivi di trattenuta degli oggetti contenuti all’interno del vano sanitario, più o meno improvvisata negli aspetti e nei metodi. Parallelamente, appare ormai chiaro che approcciarsi seriamente allo standard e soprattutto dimostrarne la rispondenza in modo rigoroso e conforme alle disposizioni Legislative vigenti, presuppone l’acquisizione di conoscenze tecniche di un certo livello, che dovranno essere obbligatoriamente richieste agli Enti preposti alla valutazione dei veicoli al momento dell’accettazione, in fase di stesura delle specifiche di acquisto, al momento della validazione di idoneità al servizio, eliminando l’eventuale applicazione di procedimenti o richiesta di documenti di fantasia a valenza territoriale.

Per questo motivi, il Ministero della Salute sta cooperando col Ministero dei Trasporti nella stesura del nuovo Decreto di recepimento dello Standard.
In definitiva questa piccola nota, che di per sé costituisce il cappello iniziale della normativa, impone all’allestitore il soddisfacimento di un poderoso insieme di adempimenti verso le Autorità competenti, nella fattispecie il Ministero dei Trasporti, adempimenti che ben difficilmente possono essere credibilmente soddisfatti con metodi produttivi del tipo “in unico esemplare” fine a sé stesso, non derivato cioè da personalizzazione di veicoli prodotti in serie.
Si sottolinea infine che l’ottenimento delle omologazioni parziali CE di competenza relativamente al veicolo base sottoposto a trasformazione, impone all’allestitore l’obbligo di ottenimento del certificato di idoneità alla produzione in serie (dal momento che il concetto stesso di omologazione implica una tipologia produttiva di serie), obbligatoriamente rilasciato dal Mnistero dei Trasporti e da non confondere assolutamente con l’eventuale certificazione del sistema di assicurazione qualità allo standard ISO 9001:2000.